Den 11.11.19 gikk fristen for å komme med innspill til hovedsykkelveinettet i Eigersund kommune ut.

MDG Eigersund har utarbeidet følgende:

”

19/1579 Hovedsykkelveinett

 

Innspill til temaplan for hovedsykkelveinettet i Eigersund fra Miljøpartiet de Grønne Eigersund

 

Innledning 

 

Vi ser positivt på at Eigersund kommune har en egen temaplan for hovedsykkelveinettet, og ønsker å støtte opp om denne, slik at planen blir et godt og praktisk redskap for fremtiden. Vi har gått gjennom den foreliggende planen, og ønsker å fremme det som vi ser som forbedringsmuligheter.

 

Tydelige prioriteringer

 

Et forbedringspunkt som vi ser, er tydelig prioritering mellom ulike tiltak. Prioriteringer mellom ulike strekninger og tiltak er for oss litt lite tydelig i planen. Etter vårt syn bør de ulike delstrekningene og/eller tiltakene vurderes ut fra et kost/nytte perspektiv. Kort fortalt at dyre tiltak, med lav nytte rangeres lavere enn rimelige tiltak med høy nytte. 

 

I en overordnet plan, som denne, behøver dette ikke nødvendigvis gjøres veldig detaljert. Forholdet mellom kostnad og nytteeffekt av de ulike tiltakene vil være svært forskjellig, og bør være en styrende parameter for hvordan en prioriterer hvilken rekkefølge tiltak gjennomføres i. 

 

Tre kategorier sykkelveier

 

Vi mener at de ulike strekningene i sykkelveinettet i Eigersund med fordel kan deles inn i tre kategorier, stamsykkelveier, hovedsykkelveier og lokalsykkelveier. De tre kategoriene bør representere ulikhetene i trafikkgrunnlag, dimensjonerende fart og typisk transportlengde.

 

Stamsykkelveier blir da de mest trafikkerte hovedferdselsårene for syklende i kommunen. Disse bør også være de som bygges for det høyeste fartsnivået, slik at folk kommer seg fort frem langs disse strekningene. Vi mener typiske strekninger vil være:

 

Hestnes – Sentrum

Sentrum – Jernbanestasjonen

Jernbanestasjonen – Eigerøy bro

Eigerøy Bro – Søndre Eigerøy

 

Disse strekningene vil naturlig ha høy nytte ut fra trafikkgrunnlaget, og tiltak som ikke er altfor kostbare bør derfor være høyt prioriterte. For denne typen strekninger mener vi at det er viktig at sykkelveinettet bygges slik at gående og syklende i størst mulig grad skilles fysisk fra hverandre. På den måten økes farten og fremkommeligheten for syklistene, og tryggheten for de gående. 

 

Hovedsykkelveiene vil da være hovedtilførslene fra for eksempel større boligområder/tettsteder til stamsykkelveiene, og vil kunne bygges for noe lavere fart og trafikkgrunnlag. Det laveste nivået, lokalsykkelveier, vil være interne tilførsler til hovedsykkelveiene i et boligområde. 

En rød tråd

Vi mener at det bør være gjennomgående prinsipper som legges til grunn for de ulike kategoriene av sykkelvei-strekninger, slik at syklistene og øvrige trafikanter opplever forutsigbarhet og et oversiktlig trafikkbilde. Dersom en for eksempel velger å bruke rød asfalt til å markere stamsykkelveiene, bør dette gjennomføres som en del av en helhet, og etterhvert på alle stamsykkelveiene. Særlig viktig er prinsippene som velges for kryssutforming, da kryss og overganger utgjør betydelig farepotensiale for gående og syklende.

Gode virkemidler

I tillegg til fysiske tiltak knyttet til selve sykkelveien, mener vi at andre tiltak også bør vurderes, og tas inn i temaplanen.

 

Regulering av fartsgrenser er et viktig tiltak for gående og syklende, og for bybildet generelt. Dødsrisikoen i kollisjoner mellom biler og gående/syklende er i stor grad avhengig av bilens hastighet. Det er betraktelig høyere risiko for myke trafikanter om bilen kjører 50 km/t sammenlignet med 30 km/t. Senkes fartsgrensene, vil også syklistene ha større mulighet til å flyte bedre sammen med biltrafikken, og prinsippene som velges for sykkelveiene vil i større grad basere seg på at syklistene holder tilnærmet samme fart som bilistene. 

 

Videre mener vi at det for delstrekninger, der det er til stor fordel for gående og syklende, bør vurderes regulering av trafikken i form av envegskjøring, eller forbud mot gjennomkjøring. Regulering til envegskjøring gjør at mer av vegens areal kan gjøres tilgjengelig for gående eller syklende. Forbud mot gjennomkjøring kan være aktuelt for å redusere trafikkmengden på utsatte strekninger, eller der bilister kan velge ruter som har høyere sikkerhet for gående og syklister.

 

Belysning er også et virkemiddel som kan bedre sikkerheten for gående og syklende, da spesielt i kryss og overganger. 

En tidsplan for planlegging og gjennomføring

Alle gode planer leder frem til gjennomføring. Vi mener temaplanen bør inneholde en overordnet tidsplan som viser hovedfaser og til slutt gjennomføring av tiltakene som foreslås i planen. Selv om temaplanen ikke er bindende, vil det med en hovedplan kunne arbeides systematisk og målrettet fremover i tid. En tidsplan vil også øke forutsigbarheten sett opp mot budsjetteringsprosesser og lignende.  

 

Vi har sett på de konkrete strekningene, og har følgende innspill til disse.

Forslag til tiltak:

5.2 Egersund Sentrum – Jernbanestasjonen 

• Stamsykkelvei
• skille gang og sykkelvei med fysiske tiltak. Sykkelvei med fortau bør være foretrukket løsning.
• sykkelfelt i veibanen kan være et aktuelt alternativ
• redusere fartsgrensen til 30 km/t

5.3 Jernbanestasjonen – Eigerøy 

• Stamsykkelvei
• skille gang og sykkelvei med fysiske tiltak. Sykkelvei med fortau bør være foretrukket løsning.
• Etablere gang og sykkelvei i eksisterende veibane. Det kan vurderes å innføre enveiskjøring fra Langholmen til innkjøring til Egersund Sildoljefabrikk.
• fartsgrense 30 km/t

5.4 Eigerøy bru – Søndre Eigerøy 

• Stamsykkelvei
• skille eksisterende gang og sykkelvei med fysiske tiltak. Sykkelvei med fortau bør være foretrukket løsning
• redusere fartsgrensen til 30 km/t der hvor det ikke er gang og sykkelvei som er fysisk skilt fra veibanen 

5.5 Eigerøy bru – Nordre Eigerøy – Ytstebrød 

• iverksette reguleringsplanen for gang og sykkelvei på hele strekningen(gjenstår fra Leidland til Ytstebrød)
• redusere fartsgrensen frem til det er etablert sammenhengende gang og sykkelvei på strekningen

5.6 Jernbanestasjonen – Tengs 

• skille gang og sykkelvei med fysiske tiltak
• oppgradere krysningspunkter over rv 44, både ved jernbanebro, og ved «Kosen»

5.7 Sentrum – Hestnes 

• Stamsykkelvei
• skille gang og sykkelvei med fysiske tiltak
• der hvor det enda ikke er opprettet gang/sykkelvei, males veikanten med egne felt for gående/syklende
• fartsgrense 30 km/t(frem til Hoveræget)

5.8 Jernbanestasjonen – Krossmoen 

• skille gang og sykkelvei med maling
• fortsette utbygging av adskilt gang og sykkelvei. Vurdere om deler av «sideveiene» kan brukes som delstrekninger for sykkelveien

5.9 Jernbanestasjonen – Hellvik 

• iverksette vintervedlikehold av eksisterende sykkel og gangvei

5.10 Hadland – Lygre 

• bygge gang og sykkelvei slik planen allerede er, alternativt vurdere krysning over utløpet av Lygre dersom det har mindre konsekvenser.

 

Pkt 6

Hellvik:

Opparbeide gang og sykkelvei fra skolen og til jernbanestasjonen.

 

Helleland:

Videre utbygging av gang og sykkelvei bør tas stilling til når trasevalg for E39 er valgt. Dette vil blant annet påvirke hvordan næringsområdet blir på Eigestad.

 

Våre innspill til nye stamsykkelveier:

 

1. Strekningen fra Jernbanestasjonen til Lagård ungdomsskole

 

Våre innspill til lokalsykkelveier:

 

Området Tengs/Lagård

1. Grusveien mellom Tengs og Grøne Bråden
2. Elgveien – Langsifjellet – Elganeveien
3. Egebakken-Holanveien- Sykehuset

 

Området Hafsøy/Sentrum/Husabø

1. Dalaneveien – Hafsøyveien – Humlestadgaten
2. Strandgaten – Kjærlighetsstien- Prestegårdsveien- Gamle Prestegårdsvei

 

Området Eigerøy

1. Leidlandshagen – Eigerøy Skole – Spar Eigerøy
2. Løyningsveien
3. Segleimsveien
4. Midbrødveien
5. Skadbergstrondveien
6. Stie

 

Området Hestes/Rundevold

1. Hoveræget
2. Nonfjellsveien – Motalaveien
3. Lyngveien – Rundevollsveien

 

For MDG Eigersund

Richard W. Samslått

Lokallagsleder

“